貨車の台車
貨車の台車？まあ、華やかな旅客車輛と比べるとあまり見る機会の少ないものですが、貨車にも様々な台車があり、歴史と共に発展しています。簡単ではありますが大まかな形でご紹介しましょう。貨車のお部屋で台車について云々と話していますがご参考にして下さい。
台車ではないものですが・・・
貨車には２軸車、３軸車、ボギー車と大きく分けることができます。このうち２軸車と３軸車は車体に直接設置されており、台車とは呼ばれません。走り装置と呼ばれます。３軸車は鉄道の初期の頃に見られたもので、２軸車を大きくした結果、登場しました。しかし、ボギー車の登場により製造されなくなりました。
この走り装置で要となるバネ吊り装置によって、下記のように分類されます。
シュー式
鉄道が日本に誕生してからの初期の方式。写真では隠れていますが、板バネの両端に「シュー」と呼ばれる部品があり、車体との唯一の接点となっています。
低速運転の頃は特段問題はありませんでしたが、列車速度が高まるようになると１段リンク式へと移行しました。
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１段リンク式
列車の運転速度が高まり、これに対応するために開発されたもの。板バネの両端を丸め、目玉形状とし、車体とはリンクで吊るすようにしたもの。車軸の動きが
良くなりました。
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２段リンク式
昭和３８年に東海道本線鶴見～新子安駅間の貨物線において、下り貨物列車が走行中、２軸貨車が突然脱線し、隣接線を支障。そこへ横須賀線の上下列車が
ほぼ同時に進入し、まず脱線した貨車に上り列車が衝突し、下り線を支障。いとまなく下り列車が上り列車に衝突。これにより衝突した部分の横須賀線の電車は
原型を留めぬほど大破し、死者１６１名、重軽傷者１２０名を出す大惨事となりました。この列車多重衝突事故は「鶴見事故」と呼ばれ、２軸貨車の脱線を徹底的
に調査、実験を行った結果、速度や積載状況など様々な要因が絡み合った「競合脱線」であることが判明しました。この競合脱線を起こさぬよう数多くの改良が
行われることとなり、その一つにこの２段リンク式が開発されました。１段リンクと似ていますが、さらにリンクを追加したもので、車軸の動きが更に良くなり、運転
最高速度も７５ｋ／ｈまで引き上げられたほか、脱線に対する抵抗力も向上しました。
現在使用されている２軸貨車は全てこの２段リンク式を採用したものとなっています。
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ボギー車の台車
現在活躍する貨車の殆どが、２軸台車を使ったボギー車です。以前はタンク車などにもみられたものに「ＴＲ７８」形式（写真下)という３軸台車がありました。現在は大物車で使用されています。
ＴＲ４１形式
戦後の貨車の台車と言えばこれ！というくらいの標準的な台車。トキ１５０００形式の登場に合せて誕生しました。ＴＲ４１として登場後、細部の改良を経てＴＲ４１Ａ、ＴＲ４１Ｃ（写真左下）と出てきます。ＴＲ４１Ｂはワキ１０００形式という急行貨物列車用の有蓋車の登場に合せて枕バネを柔らかくしたもの。外観は同じで、よく見ないと識別は難しい。
その後、昭和４１年に高圧ガスタンク車の脱線防止用にＴＲ４１Ｄ、ＴＲ４１ＤＳが登場します。これは、枕バネをコイルバネとオイルダンパーの組合わせに変更したもので外見での区別は容易にできます。この台車はその後、ボギーセンター間の短いタンク車に広く用いられる（台車を改造する。）ようになります。
ＴＲ４１Ｄの制輪子を合成制輪子に改良したＴＲ４１Ｅ、同じくＴＲ４１Ｃの制輪子を合成制輪子にしたＴＲ４１Ｇ、ＴＲ４１Ｆが登場しました。
ＴＲ２０９形式
ＴＲ４１形式の軸受を密封コロ軸受に変更した形式。国鉄が製作したトキ２５０００形式の登場に合せて開発されたもの。当初は枕バネでしたが、ＴＲ４１形式と同じようにコイルバネとオイルダンパーの組合わせに変更したＴＲ２０９Ｄ形式が登場しています。
ＴＲ２１３形式
ＴＲ２０９形式の走行性能を改善した形式。ボギーセンター間の短いホキ２５００形式の登場に合せて開発されました。私有貨車では同様の構造を持つホキ９５００形式でも使用されています。積荷が石灰石であるため、カバーがつけられているのが特徴です。
その後、私有貨車の走行性能改善にも使用されＴＲ２１３Ｃ形式（写真左下）となり、タンク車やホッパ車で使用されています。
大物車では唯一の使用例となりますが、シキ８００形式１０番代がそれでＴＲ２１３Ｆ形式が用いられています。外観が異なるのが特徴です。
ＴＲ２２５形式
昭和５０年に私有貨車用の標準台車として開発されたもの。一見、ＴＲ２１３Ｃ形式に似ていますが台枠の端部が下がっている点が見分けるポイントです。タンク車に多く見られ、一部ホキ８００形式などでも使用されています。
ＴＲ２１０形式、ＴＲ２１４形式
昭和４２年に登場したタキ４３０００形式、タキ４４０００形式向けに開発されたのがＴＲ２１０形式です。一見ＴＲ４１Ｄ形式に見えますが、初めて車軸に１４ｔ軸を使い、軸重を１５ｔにしています。しかし、平軸受けであったため抵抗が大きく、密封コロ軸受けにしたＴＲ２１４Ｂ形式が誕生しました。現在はＴＲ２１０形式を使用している貨車はＴＲ２１４形式に交換され見ることは出来ません。
ＴＲ６３形式、ＴＲ２１５形式
我が国初のコンテナ特急「たから号」に使用するチキ５５００形式、現在のコキ５５００形式に使用する台車として開発されたのがＴＲ６３形式で、運転最高速度が８５Ｋ／ｈに向上しました。当初は両抱えブレーキ方式でしたが、後に片押さえ式に改良されＴＲ６３Ｆ形式になりました。現在はコキ５５００形式は見ることはできませんが、改造されたチキ５５００形式やチキ６０００形式などで見ることが出来ます。このＴＲ６３Ｆ形式を密封コロ軸受に改良したのがＴＲ２１５形式で、コキ１０００形式に使用され、私有貨車で唯一タキ４３０００形式のタキ１４３６４５にＴＲ２１５Ｆ形式が使用されています。
ＴＲ２０７形式、ＴＲ２１１形式、ＴＲ２１６形式
高圧ガスタンク車の走行性能を改善するために設計されたＴＲ９５形式試作台車をもとに登場したのがＴＲ２０７形式で、その後密封コロ軸受に改良したのがＴＲ２１１形式（写真左下)です。様々な高圧ガスタンク車や一部無蓋車にも使用されており、現在はタキ５４５０形式で見ることが出来ます。
ＴＲ２１６形式（写真右下)はＴＲ２１１形式のオイルダンパーの取付け位置を変更したものです。
ＴＲ２２３形式
ＴＲ２１６形式を元に高速対応を可能とするために開発された台車。コキ５００００形式に採用された台車で、運転最高速度は９５ｋ／ｈとなりました。荷重増に対応するため１４ｔ軸を装備しています。ＪＲへ移行後、疲労による亀裂が見つかり、脱線事故も起こったことから、改修工事が行われ、施工後はＴＲ２２３Ｆ形式となり灰色の塗装となりました。
ＦＴ１形式
ＪＲ貨物で初めて登場したコキ１００系は運転最高速度１１０ｋ／ｈで、その走行性能を得るためにＴＲ２２３形式を改良して登場した台車です。ＦＴ１形式に始まり、細部の改良や用途に応じて種類がいくつかあります。写真左下はＦＴ１Ａ形式、写真右下はＦＴ１－Ｂ形式です。
ＦＴ２形式
ＦＴ１形式の改良形式で、海上コンテナなどの重貨物に対応できるように設計されたもので、軸箱守り受けを軸ゴムとシェブロンゴムの組合わせに変更しました。コキ１０６形式、コキ１１０形式に採用されています。
ＦＴ３形式
ＦＴ２形式を改良した形式で、コキ２００形式より採用されたもの。コキ１０６形式と同じく重量のある海上コンテナを輸送しますが、背高のコンテナを輸送するため床面を低くする必要があることから軸距離を延長し、車輪径を８１０㎜にしました。
ＦＴ２１形式
ＦＴ１形式を基にして製作された台車で、タキ１０００形式に採用されました。タンク体との干渉を防ぐため車輪径は８１０㎜とし、運転最高速度は９５ｋ／ｈとなっています。コンテナ車以外の貨車の台車としては最高級の台車です。
多軸台車
大物車など超重量貨物を輸送する貨車に用いられる台車で、台枠に２軸車の足回りをたくさんつけたもの。
